Iστορίες Γνώσης και Πάθους
OI ΤΡΕΙΣ ΚΑΘΡΕΠΤΕΣ
L.J.K. Setright
Οι τρεις καθρέπτες
Ιστορίες γνώσης και πάθους
Από το Grand Tour στο Gran Turismo
Τα Σκουλήκια στο ξύλο «πέθαναν», αφού εκπλήρωσαν την αποστολή τους, αλλά ο
L.J.K.Setright συνεχίζει να σκαλίζει τα αρχεία της μνήμης και της
βιβλιοθήκης του.
Τι ακριβώς -αναρωτιέται αυτό το μήνα- σημαίνουν τα αρχικά GT;
Η ΛΟΓΙΟΤΗΤΑ και το σπορ του αυτοκινήτου βρίσκονται σε δύο κόσμους εντελώς
ξεχωριστούς μεταξύ τους. Μέχρι εδώ το ξέρατε, ή τουλάχιστον θα έπρεπε να το
ξέρετε, εγώ όμως μπορώ να σας πω και κατά πόσο ακριβώς απέχουν οι δύο αυτοί
κόσμοι. Η απόστασή τους είναι περίπου 300 χρόνια, και λαμβάνοντας υπόψη ότι
σύμφωνα με το Qabbala η απόσταση της Γης από τον Παράδεισο είναι 500
χρόνια, μπορούμε να συμφωνήσουμε ότι το κενό ανάμεσα στον βιβλιοφάγο και
στον χιλιομετροφάγο είναι αρκετά μεγάλo.
Πολλοί ίσως να παραξενεύονται από το συσχετισμό των δύο παραπάνω κόσμων,
όμως η ιστορία μας διδάσκει ακριβώς αυτό. Η έκφραση «Gran Τurismo»,
πασίγνωστη σε όσους ασχολούνται λίγο παραπάνω με την οδήγηση, αλλά και σε
αρκετούς απλούς οδηγούς, δεν άρχισε να χρησιμοποιείται εντελώς κατά τύχη.
Σήμερα συνήθως χρησιμοποιούνται μόνο τα αρχικά GT, αλλά αυτό δεν αλλάζει τη
σημασία ενός χαρακτηρισμού που αναφερόταν κυρίως σε γαλλικά αυτοκίνητα, τα
voitures de grand tourisme. Ακόμα και στα αγγλικά τα αρχικά είναι ίδια, αν
και στα αγγλικά η έμφαση είναι πιο πολύ στο Grand (μεγαλοπρεπής) παρά στο
Touring.
Μέχρι πριν από τρεις αιώνες, κανείς δεν έκανε τουρισμό. Οι δρόμοι ήταν
κακοσχεδιασμένοι και αργοί, ενώ το χειμώνα πολλές φορές δεν ήταν καν βατοί.
Το θαλάσσιο ταξίδι ήταν εξίσου αργό, κουραστικό, και ακόμα πιο επικίνδυνο.
Ούτως ή άλλως όμως, η ζωή για τους περισσότερους ανθρώπους ήταν δύσκολη,
και η φτώχεια και η αμάθεια έκαναν τον τουρισμό κάτι εντελώς εκτός
πραγματικότητας. Αλλωστε, τα φεουδαρχικά καθεστώτα περιόριζαν τους φτωχούς
αγρότες στις περιοχές τους. Οι διπλωμάτες ταξίδευαν, οι έμποροι γυρνούσαν,
οι στρατοί προχωρούσαν. Οποιοσδήποτε άλλος αρκετά τυχερός, ώστε να έχει
ταυτόχρονα ελευθερία και περιουσία, φρόντιζε να τα απολαμβάνει όσο γίνεται
καλύτερα στο σπίτι του.
Οι εξαιρέσεις ήταν οι λόγιοι. Από τα κέντρα γνώσης στην Ευρώπη ?αρχαία
πανεπιστήμια, βασιλικές αυλές, εκκλησιαστικά ιδρύματα? προσπαθούσαν να
έρθουν σε επαφή μεταξύ τους, σε αναζήτηση γνώσης ή πνευματικής ανανέωσης. Η
βασική μορφή επικοινωνίας ήταν το ταχυδρομείο. Ο ποιητής Τζον Μίλτον, που
ήταν και Γραμματέας Ξένων Γλωσσών του Όλιβερ Κρόμγουελ, διατηρούσε σταθερή
αλληλογραφία με τον Ραμπί Μαβασάχ του Ισραήλ στο Αμστερνταμ. Όπου, όπως
στην παραπάνω περίπτωση, το ταχυδρομείο ήταν αξιόπιστο, η επικοινωνία αυτή
ήταν καλή. Αλλού όμως, ο λόγιος που έψαχνε για ανταλλαγή γνώσης και ιδεών,
αναγκαζόταν ο ίδιος να ταξιδεύει ανάμεσα στους ληστές και στους δολοφόνους
που καραδοκούσαν έξω από κάθε πόλη. Το 1705 ο Γιόχαν Σεμπάστιαν Μπαχ
περπάτησε 320 χιλιόμετρα για να συναντήσει τον πρεσβύτερό του Ντιντερίκ
Μπάξτεχιουντ.
Μέχρι τότε όμως η μόρφωση είχε αρχίσει να διαδίδεται, και όλοι οι γιοι των
πλουσίων συμπλήρωναν τις κλασικές τους σπουδές με μία παρατεταμένη επίσκεψη
στους τόπους που ο κλασικός κόσμος είχε ακόμα φανερά τα ίχνη του. Οι
αρχαίες πόλεις της Ιταλίας ήταν στην κορυφή της λίστας τους, με επόμενους
προορισμούς την Ελλάδα και ίσως τη Γαλλία και τη Γερμανία. Το ταξίδι αυτό
ονομαζόταν Grand Tour (Μεγάλη Περιήγηση).
Όσο περνούσε ο καιρός όμως προχωρούσε η παρακμή. Ένα Grand Tour δεν ήταν
πλέον η κορύφωση των σπουδών ενός φιλομαθούς νέου, αλλά απλά η γιορταστική
ολοκλήρωση της μαθητείας ενός πλούσιου νεαρού στην υποτιθέμενη μετεξέλιξή
του σε «τζέντλεμαν». Η μόδα αυτή κυρίως υπήρχε στην Αγγλία, αλλά είχε
περάσει και σε άλλες χώρες (ο Γκαίτε είχε κάνει μία τέτοια περιήγηση στην
Ιταλία). Κάθε νεαρός άγγλος milordo θεωρούσε απαραίτητο κοινωνικό προσόν
μία μεγάλη βόλτα στην Ιταλία μαζί με το δάσκαλό του, που στην καθομιλουμένη
αναφερόταν σαν «bear leader».
Η εμφάνιση του ατμού άλλαξε τα πάντα, και μαζί και τις συνήθειες αυτές. Ο
σιδηρόδρομος πρόσφερε ταχύτητα, ασφάλεια και μεγαλύτερη ακτίνα δράσης, και
τα ταξίδια έγιναν πολύ πιο εύκολα για αρκετούς ανθρώπους, οπότε υπήρχε
πλέον και η δυνατότητα του τουρισμού. Και πάλι ήταν η Αγγλία αυτή που
πρωτοπόρησε, απλά επειδή ήταν το κέντρο της Βιομηχανικής Επανάστασης και
εκεί αναπτύχθηκαν πρώτα οι σιδηροδρομικές γραμμές. Όταν με τη σειρά του
εμφανίστηκε το αυτοκίνητο, που απελευθέρωσε τους ανθρώπους από τα ωράρια
και τις προκαθορισμένες διαδρομές, ήταν και πάλι οι πλούσιοι Αγγλοι που
ξεκίνησαν τον τουρισμό με αυτοκίνητο. Οι πλούσιοι των άλλων χωρών (και
εκείνη την εποχή μόνο οι πλούσιοι είχαν αυτοκίνητο) απλά το χρησιμοποιούσαν
για να ταξιδεύουν. Έχοντας στόχο τους τις ακτές της Μεσογείου, οι Αγγλοι
άρχισαν να φτιάχνουν αυτοκίνητα τουρισμού με υψηλές επιδόσεις, άνεση στα
μεγάλα ταξίδια, αλλά φυσικά και αξιοπιστία. Τίποτα δεν ήταν καλύτερο εκείνη
την εποχή για να διανύσουν τη διαδρομή από το Λονδίνο στην Cote d'Azur από
την 40/50hp Ρολς Ρόις που έγινε γνωστή σαν Silver Ghost.
Αργότερα, μία άλλη R-R θα κληρονομούσε τον τίτλο αυτό, μία Phantom 2 με
κοντό μεταξόνιο που πήρε το ταιριαστό όνομα Continental. Μέχρι τότε όμως,
οι Γάλλοι είχαν μπει στο νόημα των αυτοκινήτων τουρισμού με υψηλές
επιδόσεις. Χρησιμοποιούσαν μάλιστα σαν κριτήριο των επιδόσεων ενός τέτοιου
αυτοκινήτου το χρόνο που χρειαζόταν για να πάει από το Παρίσι στη Νίκαια.
Το δεύτερο μισό του ταξιδιού αυτού ήταν πραγματική δοκιμασία, με ένα δρόμο
που στριφογύριζε στις Alpes Maritimes και περνούσε τελικά από πάνω τους,
ενώ το καπό του αυτοκινήτου σφραγιζόταν και οι δημοσιογράφοι
παρακολουθούσαν όλη τη διαδικασία με αυστηρότητα.
Πριν τον Πόλεμο του Κάιζερ, το ρεκόρ ήταν 16 ώρες και 15 λεπτά με μία 60hp
De Dietrich, και στις αρχές της δεκαετίας του 1920 η διαδρομή ξανάρχισε να
χρησιμοποιείται για τον ίδιο σκοπό. Ο Louis Delage την έκανε σε 14 ώρες με
ένα από τα αυτοκίνητά του με κινητήρα 4,5 λίτρων, και το 1921 ο τρομερός
Αntr? Ντιμπονέ κατέβασε το χρόνο στις 12 ώρες και 55 λεπτά με την
Hispano-Suiza, που ήταν το αστέρι στο Σαλόνι του Παρισιού το 1919 και τότε
εθεωρείτο το καλύτερο και ταχύτερο αυτοκίνητο δρόμου στον κόσμο. Αμέσως
μετά, η 18CV που σχεδιάστηκε από τον Σιτροέν και κατασκευάστηκε από τη
Βουαζόν κατέβασε το χρόνο του ταξιδιού στις 11 ώρες και 30 λεπτά, που
σήμαινε μέση ωριαία ταχύτητα 82 χαω, και έπρεπε να περάσουν άλλα δύο χρόνια
μέχρι μία Hispano-Suiza να ξεπεράσει το χρόνο αυτό για μόλις έξι λεπτά.
Τη δεκαετία του ?30, διάφορα αυτοκίνητα, πιο σεμνά στην κατασκευή και στην
κοινωνική τους υπόσταση, κέρδισαν κατά καιρούς την κορυφή στο
«Παρίσι-Νίκαια», όπως για παράδειγμα το πολύ αξιόλογο, αλλά εντελώς
αγνοημένο Hotchkiss, αλλά πάντα τα αυτοκίνητα αυτά ήταν τετραθέσια και
πραγματικά τουριστικά στην όψη.
Αυτή ήταν η άποψη των Γάλλων για ένα αυτοκίνητο μεγάλου τουρισμού. Ένα
τέτοιο αυτοκίνητο θα έπρεπε να μπορεί να κινείται με ορμή στους ανοικτούς
δρόμους με τις ευθείες από την εποχή του Ναπολέοντα, θα έπρεπε όμως να
κάνει και ...ζογκλερικά κόλπα στα στενά δρομάκια των βουνών, και επιπλέον,
όπως μία κυρία με όμορφη σιλουέτα χαρακτηριζόταν faite au tour, θα έπρεπε
να έχει και όμορφο αμάξωμα. Οι τέσσερις θέσεις που είχαν τα αυτοκίνητα αυτά
μέχρι και τα μέσα της δεκαετίας του ?30 δεν θα έπρεπε να μας ξενίζει
καθόλου, ειδικά μάλιστα αν σκεφτούμε, ότι τα σπορ αυτοκίνητα που έτρεχαν
στον ετήσιο 24ωρο αγώνα του Μαν, έπρεπε μέχρι τις αρχές της δεκαετίας
αυτής, να έχουν τέσσερις θέσεις για να αποδεικνύουν ότι είναι αυτοκίνητα
ικανά και για τουρισμό.
Από αυτήν ακριβώς την παράδοση ξεκίνησε η Γαλλία και έβγαλε τόσα θαυμαστά
αυτοκίνητα στην όψη, αλλά και στις επιδόσεις, με τα σήματα των Delage,
Delahaye, Hotchkiss ή Talbot. Ξεχάστε, για την ώρα, τον Μπουγκάτι - ήταν
Ιταλός. Στην Αγγλία, παρόλες τις προσπάθειες των Αλβις, Brough Superior και
Lagonda, μόνο οι R-R και οι Μπέντλεϊ πλησίαζαν τις προδιαγραφές, ενώ στη
Γερμανία δεν υπήρχε τίποτα κοντά στο ζητούμενο.
Στην Ιταλία όμως τα πράγματα ήταν αρκετά διαφορετικά. Αν η Ιταλία ήταν ο
τόπος στον οποίο ήθελαν να ταξιδέψουν όλοι στις προ-αυτοκινητιστικές μέρες,
οι απαιτήσεις των Ιταλών από το αυτοκίνητο ήταν εντελώς διαφορετικές αφού
βρίσκονταν ήδη στην χώρα τους! Χωρίς την ανάγκη να διασχίσουν όλη την
Ευρώπη, οι Ιταολοί ήθελαν το γρήγορο αυτοκινήτο ελαφρότερο και με λιτό
αμάξωμα. Τη δεκαετία του ?20, όταν το ιταλικό έθνος επιβεβαίωνε την
παρουσία του (και ανταγωνιζόταν σε πολλούς τομείς τη Γαλλία), δείχνοντας
την ικανότητά του να συνδυάζει τέχνη και τεχνολογία, το αυτοκίνητο ήταν
ένας από τους βασικούς τρόπους να μεταφερθεί το μήνυμα αυτό. Το 1923 η
Ιταλία απέκτησε την πρώτη autostrada (δέκα χρόνια πριν την πρώτη autobahn
της Γερμανίας) και παρουσίασε το πρώτο υπερτροφοδοτούμενο αγωνιστικό
αυτοκίνητο.
Ταχύτητα και φρένα, πρόσφυση και κράτημα, αυτά έρχονταν αμέσως στο μυαλό
των Ιταλών κατασκευαστών του βορρά, που είχαν μία autostrada στη μπροστινή
πόρτα τους και τις Αλπεις στην πίσω. Για αρκετά χρόνια ήταν αξίωμα, ότι ένα
αυτοκίνητο τουρισμού υψηλών επιδόσεων, έπρεπε να είναι τετραθέσιο και
ελαφρύ (το αντίστοιχο διθέσιο ήταν σπορ αυτοκίνητο), κάτι που ο Lancia
πέτυχε καλά στην Lambda και που η ΟΜ έκανε -σχεδόν από ένστικτο, θα έλεγε
κανείς- με ένα χαμηλό 6κύλινδρο μοντέλο. Ήταν όμως η Αλφα Ρομέο που, μέχρι
το τέλος της δεκαετίας, είχε πάρει από τη Φίατ τον αντίστοιχο ρόλο, που
πέτυχε την απόλυτη σύνδεση του Milordo του 18ου αιώνα με τον οδηγό του
1990.
Η πετυχημένη 6C 1500 Αλφα Ρομέο μεγάλωσε σε κυβισμό το 1929 για να γίνει
1750, που με τη σειρά της γνώρισε ακόμα μεγαλύτερη επιτυχία. Για τους
cognoscenti, τους «γνώστες», που ήθελαν να συνδυάσουν σπορ συμπεριφορά και
επιδόσεις με άνεση και πρακτικότητα, το αυτοκίνητο προσφερόταν με
προδιαγραφές Gran Turismo, αρχικά με ατμοσφαιρικό κινητήρα, αλλά μετά το
1931 με υπερτροφοδότηση. Το σασί ήταν μακρύτερο και βαρύτερο, τα φύλλα
σούστας περισσότερα, τα φρένα μεγαλύτερα, και τα περισσότερα αυτοκίνητα
χρησιμοποιούσαν ατσάλινα σασί της Αλφα Ρομέο. Αν κάποιος πελάτης προτιμούσε
να χρησιμοποιήσει τις ικανότητες κάποιου ανεξάρτητου αμαξοποιού, η Αλφα
Ρομέο έδινε λεπτομερείς οδηγίες σχετικά με την κατανομή του βάρους και τις
διαστάσεις που δεν έπρεπε να ξεπεραστούν.
Τουλάχιστον ένας από τους ανεξάρτητους αμαξοποιούς, η Touring, φαίνεται ότι
τα έκανε όλα όπως έπρεπε, αφού ένα τέτοιο σεντάν που έλαβε μέρος στο Mille
Miglia του 1932 ήλθε τέταρτο στη γενική κατάταξη και πρώτο ανάμεσα στα
σεντάν.
Οι ιστορίες για αυτοκίνητα τουρισμού που βελτιώνονταν από τους αγώνες
αυτούς, γρήγορα έγιναν δημοφιλείς πλάνες. Το 1930, στο Le Mans, επετράπη σε
αυτοκίνητα κάτω των 1500 κ.εκ. να τρέξουν έστω και διθέσια, κάτι που
επιτρεπόταν μέχρι τότε μόνο στα κάτω των 1100 κ.εκ. Μέχρι το 1937, οι
κανονισμοί απλά απαιτούσαν τουλάχιστον δύο «άνετες» θέσεις, ανεξάρτητα από
τον κυβισμό του κινητήρα. Και άλλοι αγώνες ακολούθησαν τον ίδιο κανονισμό,
όπως το ΤΤ (οι πιο πολλοί ήδη είχαν σταματήσει να χρησιμοποιούν ολόκληρο το
όνομα Tourist Trophy) και αρκετοί αγώνες σπορ αυτοκινήτων, μερικοί εκ των
οποίων γίνονταν στη Γαλλία και ονομάζονταν Grand Prix μόνο και μόνο για να
μη μπορούν τα γερμανικά μονοθέσια να κερδίζουν όλα τα GP που υπήρχαν.
Έτσι, όλοι οι σημαντικοί κατασκευαστές σπορ αυτοκινήτων, άρχισαν να κάνουν
σιγά-σιγά ότι είχε ξεκινήσει ο Μπουγκάτι, έβαζαν δηλαδή ένα διθέσιο αμάξωμα
σε ένα αγωνιστικό σασί, που μάλιστα χρησιμοποιούσε αγωνιστικό κινητήρα. Η
διαφορά είναι ότι η Μπουγκάτι ήταν η πιο πρόθυμη από όλες τις εταιρείες να
ντύσει ένα τέτοιο σασί με ένα σαγηνευτικό διθέσιο ή τετραθέσιο αμάξωμα
κουπέ και να προσελκύσει τους πελάτες που ήθελαν να «πετάγονται» μέχρι τη
Ριβιέρα ή για τις δουλειές τους στο κέντρο της πόλης, αλλά δε θα τους
πέρναγε ποτέ από το μυαλό να κάνουν κάτι τόσο ...χυδαίο όσο το να λάβουν
μέρος σε έναν αγώνα.
Η Μπουγκάτι όμως δεν ήταν μόνο η πιο πρόθυμη εταιρεία, ήταν και η
αποτελεσματικότερη. Τα πρώτα δείγματα ήταν κάποιες ...ακόλαστες εκδοχές
σεντάν αυτοκινήτων πάνω στο σασί Type 50S, και αμέσως ακολούθησαν κάποιες
προτάσεις μικρότερων διαστάσεων, βασισμένες στο σασί Type 55. H τέχνη αυτή
έφτασε στο ζενίθ με τις Type 57 και 57C (και ακόμα περισσότερο με την
υπετροφοδοτούμενη έκδοση 57SC). Αμαξώματα με τα ονόματα Ventoux, Stelvio
και Galibier εξέφραζαν μία σπορ άποψη, ενώ το ανοικτό και το κλειστό κουπέ
Atalante ήταν επιπλέον και αρκετά σικ, και το κουπέ Αtlantic ήταν απλά
καταπληκτικό. Όλα αυτά τα αυτοκίνητα, και κυρίως το Atlantic, ήταν η
ακριβής προσωποποίηση αυτού, που την εποχή αυτή ονομαζόταν voiture de grand
tourisme, κι όμως ο Μπουγκάτι ποτέ δεν έδινε το όνομα αυτό στα αυτοκίνητά
του. Όπως σημειώσαμε και προηγουμένως, ήταν Ιταλός, αλλά άσχετα με την
εκτίμησή του στην Αλφα Ρομέο, δε θα χρησιμοποιούσε ούτε και το ιταλικό
όνομα Gran Turismo. Από ότι φαίνεται, δεν ήθελε να περιορίζει σε
συγκεκριμένες χρήσεις τα αυτοκίνητά του με ένα τέτοιο όνομα.
Μόνο τα πιο γρήγορα από τα ανοικτά διθέσια που κατασκεύαζε, όπως η Type 55,
έπαιρναν το όνομα Grand Sport. Ήταν ένα όνομα που ταίριαζε και σαν Gran
Sport στους Ιταλούς, κυρίως όμως έγινε αγαπητό στους Γάλλους οι οποίοι
συνέχισαν να το χρησιμοποιούν γα τα μεγάλα αυτοκίνητα επιδόσεων ακόμα και
αρκετά μετά τον Πόλεμο του Χίτλερ.
Μέρος του προοιμίου του πολέμου αυτού ήταν η επιστροφή της Γερμανίας στο
χώρο των μεγάλων κατασκευαστών αυτοκινήτων. Στα πρώτα χρόνια του Τρίτου
Ράιχ, κατασκευάστηκαν αρκετές καινούριες autobahnen όπου οι αυτοκινούμενοι
ταξίδευαν ταχύτατα, με ελάχιστη κίνηση, και οι ευκαιρίες για υψηλές
ταχύτητες ήταν πολλές. Από την άλλη, για λόγους που αργότερα έγιναν πιο
φανεροί, τα καύσιμα ήταν είδος στρατηγικής σημασίας που δεν έπρεπε να
ξοδεύεται αλόγιστα. Από τους παράγοντες αυτούς ξεκίνησε με ενθουσιασμό από
το κοινό, την αυτοκινητοβιομηχανία και την Πολιτεία, μία προσπάθεια μείωσης
της αεροδυναμικής αντίστασης. Με ξεκίνημα τα πρώτα σχέδια του αεροδυναμιστή
Klemperer για τα Ζέπελιν, αρκετοί Γερμανοί επιστήμονες ασχολήθηκαν με το
θέμα. Σε άλλες χώρες το πρόβλημα δεν ήταν τόσο μεγάλο, απλά ήταν θέμα
μάρκετινγκ, και ήταν οι Αμερικάνοι που χρησιμοποίησαν τον όρο
«αεροδυναμικό» που ήδη είχε χρησιμοποιηθεί από τα βαγόνια των τρένων μέχρι
τα οικιακά ψυγεία. Το αεροδυναμικό σχήμα γρήγορα έγινε της μόδας, όμως ένας
από όλους που ασχολήθηκαν εκείνη την εποχή με το σχεδιασμό, ο Βιεννέζος
Paul Jaray κατάφερε να εφαρμόσει με επιτυχία τις αεροδυναμικές αρχές στο
αυτοκίνητο και έτσι έκανε ένα ακόμα βήμα στον ορισμό του αμαξώματος GT.
Το κλασικό σχήμα του Jaray, «μισή σταγόνα» (η καμπίνα) τοποθετημένη πάνω σε
μία μεγαλύτερη «μισή σταγόνα», έγινε το αγαπημένο σχήμα των κλειστών
αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων. Οι ιδέες του που φαίνονταν χαρακτηριστικά σε
μία γρήγορη και αεροδυναμική Adler, χρησιμοποιήθηκαν όχι πάντα σωστά από
διαφόρους στυλίστες, ειδικά της Ιταλίας. Οι συντηρητικοί Αγγλοι
ανατρίχιασαν όταν είδαν δύο σασί της Μπέντλεϊ να βγαίνουν από το εργοστάσιο
της Ρολς-Ρόις με αυτό το ντύσιμο, όμως αισθάνθηκαν υπερήφανοι λίγα χρόνια
αργότερα όταν, ένα από αυτά που ανήκε στον HSF Hay πήγε οδικώς στο Λε Μαν,
όπου η οικογένεια κατέβηκε και ξεφόρτωσε τα πράγματά της, και το αυτοκίνητο
έτρεξε στο 24ωρο για να τερματίσει στην 6η θέση το 1949, στη 14η το 1950
και στην 23η το 1951 (ήδη με 148.000 χλμ. στο οδόμετρο!), οπότε και η
οικογένεια φόρτωσε ξανά τις αποσκευές της και ξεκίνησε για μία περιήγηση
δύο εβδομάδων σε όλη τη Γαλλία. Αν αυτό δεν είναι Grand Touring, τότε τι
είναι;
Η Ιταλία συμπαθούσε περισσότερο τέτοιες ιδέες, αν και όχι το μεγάλο μέγεθος
των αυτοκινήτων. Η ιδέα ενός μικρού και ελαφρού κλειστού αμαξώματος σε ένα
καλό σπορ σασί γινόταν ενδιαφέρουσα όσο τα αυτοκίνητα γίνονταν πιο γρήγορα
στα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια. Έτσι δημιουργήθηκε μία νέα κατηγορία σε
αρκετούς σημαντικούς ιταλικούς αγώνες σπορ αυτοκινήτων. Σε ανάμνηση των
Αλφα 1750 η κατηγορία ονομάστηκε Gran Turismo και τα γράμματα GT έγιναν όλο
και γνωστότερα.
Έπρεπε να έρθει το 1951 όμως για να εμφανιστούν τα δύο γράμματα αυτά
επισήμως στην ονομασία ενός αυτοκινήτου. Μία χρονιά νωρίτερα, η Lancia είχε
κυκλοφορήσει την Aurelia στην έκδοση σεντάν, και ήταν ο καιρός για μία
έκδοση 2+2 που όφειλε πολλά στην προγενέστερη κλειστή Cisitalia και στα
ακόμα προγενέστερα αυτοκίνητα του Jaray. Η σχεδίαση του αμαξώματος της
Lancia αυτής με τον κωδικό Β20 είχε γίνει αρχικά από τον Boano που δούλευε
για την Ghia, και αργότερα βελτιώθηκε από τον Pinin Farina. Όμως, το
καλούπι είχε φτιαχτεί, και αν αυτό ήταν Grand Turismo όπως δήλωνε το σήμα
του, τότε όλα τα GT θα έπρεπε να είναι παρόμοια.
Το τρομερό δυστύχημα στο Λεμάν του 1955 είχε κι αυτό τις επιπτώσεις του. Σε
μία προσπάθεια να σβήσει η εικόνα της απόλυτης ταχύτητας, και να βγει ξανά
στην επιφάνεια η ιδέα της βελτίωσης των καθημερινών αυτοκινήτων μέσα από
τους αγώνες, οι διοργανωτές έκαναν ότι μπορούσαν για να προσκαλέσουν
αρκετές συμμετοχές αυτοκινήτων GT. Πολλοί κατασκευαστές ανταποκρίθηκαν, αν
και δεν ήταν όλοι τόσο τυπικοί όσο η Φεράρι για να ονομάσουν τα αυτοκίνητά
τους GT. H Rolls-Royce, αποτραβηγμένη από τους αγώνες, ξαναζωντάνεψε το
όνομα Continental για το γρήγορο αεροδυναμικό αυτοκίνητο που βασίστηκε στην
Bentley R-type τo 1952 σαν μία σύγχρονη αναβίωση του αυτοκινήτου του Hay.
Το τμήμα αυτοκινήτων της Bristol Aeroplane Company, σε πολλούς τομείς ακόμα
πιο αποτραβηγμένο από τα εγκόσμια, ονόμαζε τη δίλιτρη Bristol 404 «το
εξπρές του επιχειρηματία». Μέχρι το 1960 όμως, και η Αστον Μάρτιν είχε
υποκύψει στη νέα ονοματολογία παρουσιάζοντας ένα μοντέλο GT, όπως και οι
περισσότεροι κατασκευαστές που ήθελαν να δανειστούν λίγη από τη δόξα που
κουβαλούσαν (πιο πολύ χάρη στη Φεράρι παρά στη Λάντσια) τα γράμματα GT. Το
1963, ακόμα και η Αλφα Ρομέο ακολούθησε το συρμό με την Giulia Sprint GT.
Μέχρι τότε, τα πιο ακριβά από τα κλειστά σπορ αυτοκίνητα της Φεράρι
απέκτησαν τα αρχικά GTO (Gran Turismo Omologato) σαν απόδειξη της
σοβαρότητας της εξέλιξής τους. Αμέσως, η Τζένεραλ Μότορς απάντησε με μία
GTO Πόντιακ. H Φορντ ξεκίνησε την επίθεσή της στους αγώνες της Ευρώπης με
ένα εξελιγμένο πρωτότυπο που, χρησιμοποιώντας στο όνομα και το ύψος του σε
ίντσες, λεγόταν GT40, ενώ σύντομα εμφανίστηκε και ένα GT Φορντ που δεν ήταν
τίποτα παραπάνω από ένα ελάχιστα βελτιωμένο Κορτίνα.
Είχε έλθει πλέον ο καιρός να πουληθούν τα περιτυλίγματα και όχι τα ίδια τα
γλυκά, και κάθε ταπεινό οικογενειακό σεντάν αποκτούσε σήμα GT για μία
έκδοση που είχε ελάχιστα πράγματα παραπάνω εκτός από ένα χρωματιστό μοχλό,
λιγότερο στενά λάστιχα, ίσως δισκόφρενα εμπρός, άντε και κανένα καρμπιρατέρ
παραπάνω. Όταν το μικρό και ...κουτσό Τράιομφ Spitfire αποκτούσε
εξακύλινδρο κινητήρα, ονομαζόταν ξαφνικά Τράιομφ GT6.
Αν το Ξέμπαρκο ...Ρημαδομομπίλ αποκτούσε μαύρο ματ καπό, ένα στροφόμετρο
και ένα πρόσθετο σετ προβολέων, ξαφνικά ονομαζόταν «Ρημαδομομπίλ» GT.
«Όταν ο καθένας είναι και από κάτι», παρατήρησε ο Ο.Σ. Γκίλμπερτ, «τότε,
κανείς δεν είναι τίποτα». Η επινόηση αυτή ήταν τόσο αβάσιμη, που έφτασε να
προκαλεί τη ντροπή. Κατασκευαστές με κύρος όπως οι Gordon-Keeble (των
οποίων το αυτοκίνητο ήταν ένα πραγματικό μηχάνημα μεγάλου τουρισμού για τη
δεκαετία του ?60), αργά και διακριτικά εξαφάνισαν τον κωδικό GT από τα
μοντέλα τους. Η Τζάγκιουαρ, αν και με την Ε-type είχε ένα πολύ καλό
παράδειγμα διθέσιου GT, ποτέ δεν χρησιμοποίησε αυτή την ονομασία. Μπορούσε
άλλωστε μία τέτοια εξαιρετική μηχανή όπως το Fiat Dino GT των 2,4 λίτρων να
έχει κάτι κοινό με το χροντροκομμένο Ford Mustang GT, το αστείο Glas 1300
GT ή το αξιολύπητο Mitsubishi Minica Skipper GT;
Ακόμα και οι λιγότερο κυνικοί είχαν αντιληφθεί ότι στην αρχή της δεκαετίας
του ?70 τα γράμματα GT μπορούσαν πλέον να τοποθετηθούν στη βελτιωμένη
έκδοση οποιουδήποτε κλειστού αυτοκινήτου. Η δημοφιλής (αν και εντελώς
λανθασμένη και απαράδεκτη) αποστροφή στις υψηλές επιδόσεις κατά την
πετρελαϊκή κρίση του 1973-74 θα μπορούσε να είχε εξαφανίσει εντελώς το
είδος. Αντίθετα όμως, η ξαφνική αύξηση της ζήτησης αμέσως μετά έδωσε την
ευκαιρία στη VW να βγάλει λεφτά από μία ιδέα στην οποία είχε εργαστεί για
λίγο, σε μία σπορ έκδοση του πρώτου Γκολφ που είχε παρουσιαστεί το 1971. Το
νέο μοντέλο παρουσιάστηκε το 1975 με ψεκασμό για να βελτιώσει τις επιδόσεις
του κινητήρα των 1,6 λίτρων και πιο σφιχτή ανάρτηση για να βελτιώσει τους
τρόπους του στο δρόμο, και αρχικά προοριζόταν για να πιστοποιηθεί το
αυτοκίνητο με 5000 αντίτυπα για τους αγώνες Αυτοκινήτων Τουρισμού Παραγωγής
Γκρουπ 1. Αν αυτό σήμαινε ότι ένα μικρό οικονομικό αυτοκινητάκι πόλης ήταν
αυτοκίνητο τουρισμού, τότε ας μη μας κάνει εντύπωση που ο τουρισμός κυρίως
γίνεται αεροπορικώς πλέον. Παρόλα αυτά, το Γκολφ GTI έφτανε τα 179
χλμ./ώρα, είχε πολύ ευχάριστη οδική συμπεριφορά και έγινε αμέσως τεράστια
επιτυχία.
Τι σήμαινε το Ι; Δεν ήταν στα γερμανικά, αφού ο ψεκασμός (Injection) στη
γλώσσα αυτή λέγεται Einspritz. Μπορούσε όμως να είναι στα ιταλικά,
Iniezione, ώστε να ταιριάζει με το Gran Turismo του GT.
Κανείς δεν έδινε σημασία πάντως, αφού μία νέα μόδα είχε γεννηθεί, μία μόδα
που θα τροφοδοτούσε δύο δεκαετιών παράγωγα από νεαρούς και ενθουσιώδεις
βλαστούς μέχρι φιλόδοξους φιγουρατζήδες και οποιονδήποτε άλλον, ανεξαρτήτου
ηλικίας, που ήθελαν με λίγα χρήματα να κοροϊδεύουν και να προσπερνούν τα
πανάκριβα και ψηλομύτικα αυτοκίνητα υψηλών επιδόσεων που είχαν κύρος την
εποχή εκείνη που δεν ήταν ντροπή να ανήκει κανείς σε κάποια ελίτ.
Σήμερα, στους περισσότερους δρόμους είναι αδίκημα να οδηγεί κανείς σαν να
έχει δικαιώματα ή προνόμια. Είναι απολύτως δυνατόν να οδηγήσει κανείς από
το πρωινό στο Perpignan μέχρι το δείπνο στο Pas de Calais, αλλά το να
οδηγεί κανείς το σωστό αυτοκίνητο δε διευκολύνει τη κατάσταση. Το σύγχρονο
voiture de grande tourisme, ξεχωρίζει από το καλό σύστημα κλιματισμού και
το καλό ηχοσύνολο, που κάνουν το ταξίδι ανεκτό παρά τον εκνευρισμό που
περνά κανείς ακολουθώντας τα όρια ταχύτητας. Αυτά λοιπόν για το GT, και το
Ι προφανώς σημαίνει ...Ισοκρατία.
Αυτά ισχύουν για τα λίγα αυτοκίνητα που λέγονται GT σήμερα, όπως το
πεντακύλινδρο Fiat Bravo ή η τρίτη συνέχεια του Γκολφ GTi. Υπάρχει όμως και
ένα διαφορετικό είδος αυτοκινήτου GT που δημιουργεί ακόμα μεγαλύτερο
πληθωρισμό. Υπάρχουν αυτά που οι νεαροί ονομάζουν «υπεραυτοκίνητα», που
ανταγωνίζονται μεταξύ τους και με πιο καθαρόαιμες αγωνιστικές κατασκευές
που ονομάζονται «σπορ» αυτοκίνητα (άλλη μία έκφραση που προκαλεί
πληθωρισμό). Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το αυτοκίνητο της McLaren ή τα
πιο ακραία δείγματα της σειράς της 911, ενώ υπάρχουν και άλλα από διάφορες
πηγές όπως Marcos, Ventura, Dodge και Ferrari. Στη θεωρία τα αυτοκίνητα
αυτά που πωλούνται στο κοινό μπορούν να χρησιμοποιούνται κανονικά στους
ανοιχτούς δρόμους, όμως στην πράξη δεν έχουν καμία σχέση με τον τουρισμό
όπως και αν τον φαντάζεται κανείς. Μπορεί κανείς να ξεκινήσει για ταξίδι με
μία Φεράρι F40;
Ούτε κι εγώ μπορώ να φανταστώ κάτι τέτοιο. Στην έκδοση για το δρόμο ή στην
έκδοση για την πίστα, το σημερινό «υπεραυτοκίνητο» είναι εκτός θέματος,
εκτός πραγματικότητας και εκτός προϋπολογισμού. Είναι προσβολή να
ονομάζεται αυτοκίνητο τουρισμού, και ίσως η μόνη πιθανή εξαίρεση να είναι
το Χόντα NSX οι κατασκευαστές του οποίου έκαναν ότι μπορούσαν για να το
κρατήσουν πολιτισμένο, παρ' όλες τις ανόητες προσπάθειες να το εμπλέξουν
στη μανιακή διαδικασία των αγώνων. Υπάρχουν ελπίδες, αφού μάλιστα
εμφανίστηκε πρόσφατα και μία έκδοση με αυτόματο κιβώτιο (την είδα στο
Σαλόνι του Τουρίνου τον Απρίλιο), η Φεράρι 456 να ξαναζωντανέψει μία
δοξασμένη παράδοση, αλλιώς τα γράμματα GT καλό θα είναι να αφαιρεθούν.
Τα δύο αυτά γράμματα υπάρχουν για πολύ καιρό άλλωστε. Εμφανίστηκαν πριν 66
χρόνια, και αυτό είναι ήδη πολύς καιρός. Όποιος οδηγεί σύγχρονο αυτοκίνητο
με τα αρχικά GT μάλλον δεν ξέρει τι του γίνεται. Πώς θα λέγατε στα ελληνικά
Gross Travesty?_L.J.K.Setright
Σ.τ.Μ.: Χονδροειδή Παρωδία;
Απόδοση: Κώστας Λακαφώσης